ВЕДУЩИЙ: В Сочи компания РЖД отмечает 15-летний юбилей, и как раз в Сочи открылся первый Международный транспортно-логистический форум, посвященный этому событию. Он станет площадкой для диалога между представителями транспортной отрасли, государством, инвесторами и экспертами. Сегодня там говорили о стратегии транспортного развития страны. Ну а прямо сейчас в нашу сочинскую студию пришел глава РЖД Олег Белозёров. С ним побеседует моя коллега Эвелина Закамская.

Эвелина Закамская: Да, Мария, здравствуйте, спасибо. Генеральный директор ОАО "РЖД" Олег Белозёров – гость нашего павильона в Сочи. Олег Валентинович, здравствуйте!

Олег Белозёров: Здравствуйте.

Эвелина Закамская: Мы находимся сейчас в отправной точке развития транспортной инфраструктуры всей страны, и "Российские железные дороги" со своими планами и программами входят в большой инфраструктурный проект, который оценивают сейчас в 6 трлн 300 млрд рублей. Первый вопрос, который я уже сегодня задавала министру транспорта, – насколько обеспечены ваши планы финансово?

Олег Белозёров: Мы входим определенной частью в общую программу, поскольку у нас имеются не только задачи, определенные Президентом Российской Федерации, у нас есть и дополнительные проекты, которые также имеют свой объем финансирования, в том числе в рамках нашей железнодорожной программы. Программа наша даже чуть больше, чем в целом программа магистрального транспорта. Мы предполагаем, что объем финансирования составит более 7 трлн рублей. Туда входят концессионные соглашения, обновление нашего подвижного состава. Финансирование должно быть обеспечено, в основном, за счет средств прибыли и амортизации "Российских железных дорог". Мы изучали вопрос: при долгосрочном тарифообразовании – это инфляция минус. Она дает возможность грузоотправителям чувствовать себя уверенно, в том числе дает нам возможность понимать, что большой грузопоток, который мы запланировали, действительно может быть воплощен в жизнь. Это сформирует нашу финансовую базу для того, чтобы мы могли реализовать проекты. При этом в программе заложено заимствование. Общий объем заимствования – порядка 2 трлн рублей. Цифра большая. Вместе с тем, мы являемся надежным заемщиком, мы знаем, что нас любят и российские инвесторы, и международные. При этом мы в процессе реализации программы хотим предложить ряд новых финансовых продуктов, которые бы дали возможность расширить линейку привлечения средств.

Эвелина Закамская: И все это заложено в новой версии долгосрочной программы развития железных дорог?

Олег Белозёров: Да.

Эвелина Закамская: До 2025 года.

Олег Белозёров: Версия сейчас нами подготовлена, мы ее сейчас вносим в правительство. Мы уточняем соответствие с прогнозом, который подготовило правительство, делаем последние правки и вносим в органы исполнительной власти. Потом будем рассматривать в правительстве.

Эвелина Закамская: После того как вы нас убедили в том, что деньги есть, нужно рассказать о том, какие изменения это принесет отрасли, какие проекты вы сегодня считаете системообразующими и приоритетными?

Олег Белозёров: В программе – практически все направления. Это и обновление инфраструктуры, и новое строительство. Ключевые направления – это БАМ, Транссиб, возможность доставлять контейнеры из восточной части Российской Федерации в западную в течении 7 дней. Это очень амбициозная задача. При этом нужно еще и увеличить объем контейнерного потока в 4 раза. Это подходы к Черноморским, Азово-Черноморским, Северо-Западным портам. Эти объемы тоже учтены в расширении инфраструктуры, при этом объем перевозок потребует, конечно же, увеличения количества вагонов, количества платформ – нужно будет построить новые депо. Это большой объем загрузки для наших партнеров из смежников. Нам потребуются новые локомотивы, мы выйдем на рекордную загрузку наших партнеров практически по всем направлениям. При этом в программу заложена и возможность участия в наших государственно-частных проектах – это и Северный широтный ход, и ряд других направлений.

Эвелина Закамская: На сегодняшний день некоторые компании, особенно добывающие, готовы поучаствовать в создании железнодорожных путей. В частности, мы знаем о планах "Первой грузовой компании" совместно с НМЛК построить пути от мест добычи до связующих узловых станций. Насколько вам интересны такие инициативы? Что это для вас – поддержка, совместное партнерство или проект, который, скажем так, создаст даже новые сложности, поскольку довести теперь придется быстро, а дальше начнутся те самые узкие места, которые нужно будет активнее расширять?

Олег Белозёров: Это, конечно же, хорошее партнерство. В рамках таких взаимоотношений реализуется известный принцип "win-win", когда выигрывают обе стороны. Соответственно, вкладываясь вместе, мы получаем лучший результат. У коллег появляется лучшая возможность по вывозу своей продукции, мы загружаем свою инфраструктуру большим объемом, а в перспективе вместе выигрываем, при этом, когда вкладываемся вместе, мы делим риски. То есть это справедливый подход к развитию инфраструктуры. При этом мы говорили, что готовы поддерживать наших партнеров-грузоотправителей. Определенную часть средств на развитие таких проектов мы также заложили в нашу программу. Считаем, что это все очень окупаемо, при этом радует то, что наши партнеры сейчас хорошо "понимают" те проекты, которые мы предлагаем. У нас практически на все проекты есть заключения консалтинговых фирм, мы проводим ценовой и технологический аудит и понимаем, что решение в рамках реализации проектов принимаются наиболее эффективные и оптимальные.

Эвелина Закамская: Сегодня вы озвучили инициативу уже от "Российских железных дорог", связанную с возможностью создания собственного автотранспорта, собственного автопарка, для того чтобы, скажем так, сократить задержки в пути, усилить эти возможности в доставке грузов.

Олег Белозёров: Я уточню, что имел в виду. На сегодняшний момент нет в прямом виде конкуренции между видами транспорта. Что лучше – самолет или железная дорога? На сегодняшний момент и тот, и другой вид транспорта четко имеет выраженные преимущества. За 15 лет мы стали холдинговой компанией, мы позиционируем себя как транспортно-логистическую компанию, и нам важно доставить груз от точки А до точки Б. Да, внутриключевым элементом является железная дорога, но наиболее оптимальное совмещение с другими видами транспорта является сейчас преимуществом. Быть может, в ряде направлений нам необходимо будет с кем-то скооперироваться в части доставки "последней мили". "Последняя миля" бывает разной. Это может быть порт, корабль, автомобильный транспорт. Последний, возможно, нужно будет поддержать, при этом выставить для потребителя наиболее комфортное совместное условие, чтобы существовали не отдельно условия у автомобилистов и условия у железнодорожников, а чтобы были совместные и комфортные условия по доставке груза от начала до конца.

Эвелина Закамская: То есть вы предлагаете сейчас это как возможную опцию?

Олег Белозёров: Да, как одну из опций.

Эвелина Закамская: Как инструмент в зависимости от пожеланий клиента. Давайте все же ненадолго вернемся в поиск возможных финансовых инструментов для реализации больших проектов. Сегодня один из них обсуждался на пленарном заседании. Он связан, опять же, с возможным участием негосударственных пенсионных фондов и других инфраструктурных фондов, которые смогли бы стать источником длинных денег. Как вы относитесь к такой инициативе и есть ли у таких организаций интересы к "Российским железным дорогам"?

Олег Белозёров: Во-первых, это действительно традиционная форма размещения пенсионных денег.

Эвелина Закамская: В мире – да.

Олег Белозёров: Да, в долгосрочные механизмы. Мы действительно за небольшой промежуток времени проходим формирование нормативной и законодательной базы. Есть большое количество нюансов, которые необходимо учесть. Я уверен, что за такими деньгами и за синергией между пенсионными накоплениями и инфраструктурными проектами будет очень хороший результат. Вместе с тем, коллеги на пленарном заседании четко сказали, что есть ряд ограничений, который необходимо было бы уточнить с Центральным банком или выставить новые условия, которые создавали бы дополнительные условия по возможности инвестирования пенсионных средств в инфраструктуру. Мы, со своей стороны, готовы были бы дать дополнительные гарантии на реализацию такого подхода.

Эвелина Закамская: Реализация таких планов требует, разумеется, расширения инвестиционной программы. Как вы относитесь к инициативе, в частности, "Федеральной антимонопольной службы" увязывать поддержку инвестиционных планов "Российских железных дорог" с соответствием плановым показателям. То есть, если увеличились у вас в течение года пропускная способность и грузооборот – тогда да, следующий год тоже поддерживается, нет – значит, давайте рассматривать, обсуждать.

Олег Белозёров: С антимонопольной службой мы как раз обсуждаем разные возможности. Действительно, нужно понимать, в каком состоянии находится вся сеть или отдельные ее участки. Там, где необходимо расширение, должны быть созданы механизмы для привлечения средств. Это может быть инвестиционный тариф или какие-то иные составляющие, которые мы должны, как монополия, а мы – монополия, согласовывать с антимонопольной службой. Если мы находимся в состоянии равновесия и у нас создаются условия по достаточной норме рентабельности для восполнения наших транспортных возможностей, условия потенциально могут меняться. Поэтому нужно создавать более широкий спектр механизмов, которые давали бы возможность зарабатывать всем. Причем, деньги же вкладываются не в "Российские железные дороги", не для того, чтобы "Российские железные дороги" "потребляли" эти деньги, наоборот, создается продукт, который дает возможность, как я уже говорил, зарабатывать участникам именно на этих вложениях. И мне кажется, что такой принцип справедлив.

Эвелина Закамская: Сегодня я обратила внимание на то, как вы на пленарном заседании прокомментировали вопрос об экономической целесообразности того или иного проекта. То есть, будь то "Сапсан" или высокоскоростная магистраль – сначала все обсуждают, нужно ли это, потом появляется проект, и, оказывается, все не представляют, как без него до сих пор жили. В какой стадии сегодня проект "Высокоскоростная магистраль Москва - Казань" с позиции "Российских железных дорог"? Где найти деньги на Московский транспортный узел?

Олег Белозёров: Мы уже практически закончили проектирование высокоскоростной магистрали. Для нас абсолютно понятно, что данный проект, с учетом количества заключений зарубежных консультантов, целесообразен. В оценке этого проекта участвуют как китайские коллеги, у которых есть свой опыт, так и европейские. Французские коллеги дают заключение на каждое наше действие. Более того, в магистральный план этот проект вошел, вопрос в том, какой он должен быть по длине. Вопрос "Нижний Новгород или какая-то иная максимально эффективная точка" должен быть решен. В отношении привлечения средств – здесь, кроме традиционных механизмов, обязательного участвует государство, поскольку в некоторых проектах наличие даже небольших государственных средств гарантирует инвесторам, что этот проект интересен государству. Соответственно, это создает дополнительные ожидания у инвесторов и изменяет стоимость денег. Где взять денег – весь набор у нас есть. Более того, проектом интересуются и европейские, и китайские коллеги с большими средствами по 3-4 млрд евро.

Эвелина Закамская: Ну что ж, большое спасибо. Мы сегодня поговорили об инвестициях, о железнодорожной отрасли с точки зрения финансовой и экономической эффективности. Ничего, практически, не сказали о пассажирах. Я предлагаю этот разговор перенести на следующий раз уже в Москве. Вас хочу поздравить с успешным проведением такого большого и интересного форума!

Олег Белозёров: Спасибо!

Эвелина Закамская: Это большое начало, и я надеюсь, что оно принесет конкретный результат и "Российским железным дорогам", и российской экономике. Спасибо большое!

Олег Белозёров: Спасибо вам большое!