Железнодорожной отрасли в ближайшие пять лет потребуются инвестиции в размере 780 миллиардов рублей. Такова на языке экономистов полная восстановительная стоимость выбывающих основных средств. Образно говоря, это расходы, необходимые для реабилитации больного организма. Однако в нынешнем году правительство намерено разрешить Министерству путей сообщения потратить лишь 114 миллиардов 700 миллионов. Это тот необходимый минимум, без которого просто не выжить. Заметим, что бюджетных денег в данную сумму не заложено ни рубля.
     Все это происходит на фоне слухов и домыслов об огромных деньгах, в которых якобы купается эта естественная монополия в результате "волюнтаристского" завышения тарифов.
     (...) Однако, если подойти к этому непредвзято и без излишних эмоций, то окажется, например, что российский железнодорожный транспорт едва ли не самый "пассажиролюбивый" в мире. Ни в одной стране Запада проезд, скажем, в пригородных электричках не стоит так дешево, как у нас. (...) Интересно, понравилось бы подмосковным пассажирам ждать утром поезда полчаса, потому что так выгоднее для железнодорожников? В том числе и поэтому наш пассажирский железнодорожный транспорт убыточен. А убытки покрываются за счет выручки от грузоперевозок. В итоге едва-едва удается латать прорехи, а на модернизацию и развитие средств просто не остается. Как результат - износ оборудования на российских железных дорогах в среднем достиг 55 процентов. На том же Западе уровень в 30 процентов уже считается критическим.
     (...) Для решения проблемы требуются внешние инвестиции при одновременном изменении существующей структуры железнодорожного транспорта. Вот почему принятая правительством программа реформирования МПС предполагает поэтапное разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создание акционерного общества с последующим выделением из него дочерних предприятий, которым проще будет разобраться в имеющемся в их распоряжении хозяйстве и с пользой употребить возможные капиталовложения.
     (...) С одномоментной приватизацией железных дорог России ни в коем случае спешить не стоит. Особенно учитывая не слишком позитивный опыт предыдущих приватизаций. Поэтому, планируя российскую реформу, специалисты постарались максимально просчитать все возможные варианты структурных изменений и как можно дольше оставить за государством роль главного контролера.
     Одной из важнейших задач реформирования станет распутывание сложнейшего клубка социальных проблем. (...) Так что реформаторам еще долго предстоит решать головоломку: что передать на баланс местной власти, что оставить на собственном иждивении, что попытаться сделать рентабельным.
     По остроте с этой проблемой, наверное, может соперничать только проблема занятости. (...) Но главный принцип планируемого сокращения рабочих мест - это постепенный уход пенсионеров на заслуженный отдых и переход железнодорожников в другие отрасли по собственному желанию.
     Те же, кто останется в системе железнодорожного транспорта (а таких будет большинство), от реформы только выиграют. Выиграют и те, кого они обслуживают. Ибо все мы заинтересованы в четком и надежном функционировании главного вида транспорта страны, который обеспечивает более 40 процентов пассажирских перевозок и более 80 процентов грузовых. (...)