Железные дороги в годы ВОВ

Эвакуация за Урал

Свердловская магистраль в те годы стала центральной транспортной артерией страны. Изменились не просто объемы, но и структура перевозок. На запад шли эшелоны с военной техникой, оружием, людьми. На восток – поезда с оборудованием эвакуированных заводов и ранеными. В Свердловской области было размещено более 700 эвакуированных предприятий. А уже на 14 день войны в Свердловск литерным поездом из Ленинграда прибыла первая партия уникальных произведений из Эрмитажа.

В трудное для страны время на железных дорогах было введено военное положение. Все рабочие и служащие считались мобилизованными. Новаторские решения помогали эффективно регулировать оборот вагонов, ускорять продвижение эшелонов и экономить топливо.

Серьезно улучшить управление воинскими перевозками помогла новая система нумерации. Наиболее важным составам присваивались серии или литеры. Благодаря этому можно было видеть нахождение поездов на сети дорог, определять род груза и пункт назначения. Следование особо значимых эшелонов контролировалось каждый час.

Исключительно важной задачей была доставка военно-экономической помощи от союзников. Почти половина ленд-лизовских грузов прибывала в порты Дальнего Востока, а на запад затем они шли по Транссибу.

Трудовые подвиги

С самого начала войны тысячи железнодорожников добровольно ушли на фронт. На их рабочие места пришли женщины. На женские плечи легли грандиозные задачи – выполнение воинского графика движения поездов, максимальное использование пропускной способности линий.

На Свердловской дороге в 1942 году работало около 11 тысяч жен­щин, а в 44-м их стало уже почти 25 тысяч — больше половины всех работающих. Еще примерно четверть составляли подростки и дети: некоторым даже к концу войны не исполнилось и 16-ти лет. Им пришлось учиться на ускоренных курсах помощников машинистов и слесарей, осваивать закупленные в Америке паровозы.

В сложнейших условиях железнодорож­ники смогли не только обеспечить перевозки, но и развивали магистраль. Интенсивно удлинялись станционные пути. Наращива­лась пропускная способность линии в сторону Кирова, строи­лась дорога на Ижевск. К концу лета 1942-го была закончена ветка Ивдель – Полуночное к месторождению марганцевых руд, сдан в эксплуатацию участок Красный Железняк – Богословск. Стране необходим был не только ивдельский марганец, но и лес, доски, брусья: везде нужно было восстанавливать разрушенное.

Военно-санитарный поезд №277

24 июня 1941 года Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать почти три сотни военно-санитарных поездов.

Знаменитый военно-санитарный поезд под номером 277 отправился на фронт со станции Егоршино. Его сформировали из отремонтированных товарных вагонов; жители поселка собрали деньги, посуду, постельные принадлежности. Поезд вывозил раненых с передовой под бомбежками и обстрелами. Бойцов размещали по вагонам в зависимости от тяжести ранений. Операции проводили в пути, в вагоне-операционной, оснащенном современным медицинским оборудованием.

Собирали санпоезд из обгорелых и простреленных товарных двухосных вагонов. Их восстанавливали, оборудовали для жилья. Ремонтные бригады слесарей работали сутками. И вот вечером 28 декабря 1941 года поезд отошел от станции Егоршино в направлении фронта. Он состоял из 17 хорошо оборудованных вагонов: 3 – для тяжелораненых, 6 – для легкораненых, вагон-изолятор, операционная, вагон-кухня, столовая, ледник, склад и вагон для обслуживающего персонала.

С первых рейсов поезд заслужил звание образцово-показательного. Несмотря на военные трудности, в нем было и современное мед. оборудование, и трехразовое питание, проводились читки газет и концерты.

Рейсы длились по 5, 7, а то и 10 дней. Раненых вывозили с передовой под бомбежками и обстрелами. Из персонала – одна старшая медсестра, три младших, десять сандружинниц и пять проводников. Работали с 6 утра до 11 вечера. Когда на фронте было затишье и поезд стоял, медики продолжали работу – в госпитале, в поле, на железнодорожных путях.

С января 42-го по апрель 45-го года санитарный поезд совершил 40 рейсов, прошел более 150 тысяч километров, перевез почти 20 тысяч человек. А железнодорожные сестры милосердия вернули в строй тысячи защитников Отечества.

Поезд-баня

Первый поезд-баня появился в России в начале 20 века, во время Русско-японской войны. С началом Второй мировой армия вновь стала нуждаться в банно-прачечных дезинфекционных поездах. Их производство развернулось по всей стране, железнодорожники трудились в свободное от основной работы время. Всего в годы войны было построено 72 передвижные бани.

Свердловские железнодорожники изготовили 4 таких поезда. Самый знаменитый состав под номером 38 был сформирован по инициативе работников вагонного и паровозного депо Тюмени. В феврале 42-го года он отправился на запад, к линии фронта.

В состав поезда-бани, помимо паровоза, входили цистерны с запасом воды и несколько специально оборудованных вагонов. В вагоне-раздевалке бойцы избавлялись от одежды, подлежащей стирке и дезинфекции. Здесь же они получали мыло и мочалки и через утепленный тамбур проходили в вагон-парильню и вагон-душевую. В вагоне-одевальне солдаты получали продезинфицированную верхнюю одежду и чистое белье, могли сбрить многодневную щетину и постричься. После этого они шли в вагон-клуб, где можно было отдохнуть, почитать, поиграть на музыкальных инструментах и просто пообщаться с товарищами. Десять вагонов этого поезда бойцы сравнивали с десятью кругами рая.

За один час баня могла обслужить 100 человек. А всего через тюменский поезд-баню прошли около миллиона военнослужащих. Такой комбинат бытового обслуживания на колесах поднимал и физический, и моральный дух солдат.

Спецсостав побывал на четырех фронтах, прошел полстраны и пол-Европы и доехал до Берлина. В ноябре 45-го поезд закончил свой славный боевой путь и был расформирован. В книге отзывов легендарной тюменской «бани на колесах» остались благодарности не только солдат, офицеров, но и маршалов – Рокоссовского и Жукова.

Бронепоезда

Незаменимым вкладом уральских железнодорожников в Победу стали бронепоезда. Эти «крепости на колесах» состояли из бронепаровоза, бронеплощадки с пушками, реактивными установками и пулеметами, и платформы с ремкомплектом. Бронепоезда прикрывали сосредоточение и развертывание наших войск, защищали станции и пути от налетов авиации, вступали в бой с прорвавшимися частями противника. Всего на Свердловской дороге было создано почти два десятка таких боевых машин. Они стали грозным оружием и воевали практически на всех фронтах Великой Отечественной.

Над каждым могучим детищем железнодорожники трудились во внерабочее время. Объявили себя на казарменном положении, сутками не выходили из цехов: соединяли броневые листы, надежно укрывая котел машины, будку машиниста и тендер. Поезда создавались без чертежей и расчетов, нередко методом проб и ошибок.

На Урале в первые месяцы войны, когда страна мобилизовала все силы, чтобы отстоять Москву, коллектив паровозного депо Нижний Тагил начал строить бронепоезд «Сталинский Урал». В депо Свердловск-Пассажирский шло строительство другой машины – «Свердловский железнодорожник». Немцы впоследствии называли его «Черным дьяволом». Посланец Урала громил врага под Москвой, на Кубани и подо Львовом. В тяжелых боях уничтожил 13 самолетов, 22 танка, 65 орудий и огромное количество живой силы противника.

Пермские железнодорожники построили бронепоезда «Пермский рабочий», «Александр Невский», «Александр Суворов», «Котовский». Еще один бронепоезд из Прикамья – «Чусовской рабочий», переименованный в «Щорс», прошел до границы Восточной Пруссии, участвовал в боях на Дальнем Востоке.

Всего на Свердловской железной дороге было создано почти два десятка таких боевых машин. Они стали грозным оружием и воевали практически на всех фронтах Великой Отечественной. Уральская броня не подвела, и бронепоезда с честью выдержали испытание огнем.