История железных дорог – филиалов ОАО «РЖД»

Изыскания

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в Сибири оставался гужевой. Водный Амурский путь не мог удовлетворить потребности края, из-за сурового климата навигация продолжалась не более пяти месяцев и затруднялась мелководьем Шилки и Амура. В первой половине ХVШ века был построен Сибирский тракт, проходивший от Тюмени через Ишим, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск и Нижнеудинск. Отсюда одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай, а другая – к Байкалу. Дороги находились в плохом состоянии, а в дождливые дни становились непроезжими. Грузы от Москвы до Владивостока шли гужевым и речным транспортом около 11 месяцев.

Забайкальская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский ходатайствовал о постройке железной дороги на территории Сибири. В 50-70-х годах XIX в. русскими инженерами были проведены изыскания и составлено несколько проектов сооружения трассы. Но только в середине 80-х годов XIX в. идея строительства железной дороги на территории Сибири и Дальнего Востока серьезно стала обсуждаться в российском правительстве. 6 июня 1887 г. принято правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали. Во избежание усиления зарубежного влияния было решено строить дорогу на средства казны, не привлекая иностранный капитал. В 1887 г. экспедициями инженеров О. П. Вяземского, Н. Н. Меженинова и А. И. Урсати были начаты изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги». Трасса была разделена на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно-Уссурийскую, Южно-Уссурийскую.

ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА

Весной 1895 года были начаты работы по прокладке пути от станции Мысовая в восточном направлении и от Сретенска на запад. Строительством руководил инженер путей сообщения Александр Пушечников.

Из-за слабой заселенности мест одной из главных проблем была нехватка рабочих кадров. Повсеместно использовался труд переселенцев, каторжан. На квалифицированных должностях трудились только приезжие.

Большим препятствиями явились сложный рельеф местности, пересеченной хребтами, реками и болотами, вечная мерзлота, низкие зимние температуры, а также стихийные бедствия.

Через два года после начала строительства вода в реках поднялась на 6,5 метров. В долинах Хилка, Ингоды, и Шилки вода размыла и унесла грунт земляного полотна на участке почти в 400 километров. Все мосты и водопропускные трубы были частично или полностью разрушены. Смыло бывший окружной город Доронинск. Это наводнение показало, что в проекте допущена серьезная ошибка в определении наивысшего подъема воды. Однако трудно винить в этом проектировщиков и изыскателей, так как район этот был малоизучен и пользовались они исключительно сведениями, полученными от местных сторожил, которые не помнили стихий такого масштаба.

В следующем году в Забайкалье за все лето не выпало ни одной капли дождя. Засуха погубила хлеба и травы. Население и строители остались без хлеба, а скот – без кормов. Возникли эпидемии чумы и сибирской язвы. Все это задержало строительство магистрали на два года.

16 декабря 1899 года восточная и западная ветки были соединены на 345-ой версте у села Толбага. В честь памятного события там была возведена часовня, которая сохранилась до наших дней. Строительство было завершено.

1 июля 1900 года – официальная дата открытия движения по Забайкальской железной дороге. Протяженность пути от станции Мысовая до Сретенска – 1105 километров. Строительство дороги способствовало развитию промышленности в регионе, расширению внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток.

РЕВОЛЮЦИОННЫЕ ГОДЫ

В 1900 году открылось движение по Забайкальской дороге и начала действовать паромная переправа через Байкал. Осуществляли переправу грузопассажирский ледокол «Байкал» и пассажирский «Ангара».

На Забайкальскую дорогу поступили паровозы серии Е типа 1-5-0. Они могли вести составы весом до 1000 тонн.

Материальное положение железнодорожников было крайне тяжелым. При постоянно повышающихся ценах на продукты, заработная плата оставалась неизменно низкой. Была организована железнодорожная жандармерия.

Ситуация в стране становилась критической. И только благодаря железной дороге обеспечивались бесперебойные поставки продовольствия, топлива в особо пострадавшие центральные районы.

ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА И ПЕРИОД ВОССТАНОВЛЕНИЯ

Гражданская война, которая шла четыре года, нанесла огромнейший урон дороге. Сотни взорванных мостов, тысячи километров разобранных путей, разбитые паровозы и вагоны. Станции представляли жалкое зрелище: утонувшие в грязи вокзалы, отсутствие водоснабжения, мебель и оборудование были расхищены и уничтожены.

Скорость движения не превышала 8-12 км/ч. Железнодорожное полотно было в катастрофическом положении, крушения были столь часты, что причины их возникновения даже не устанавливали.

С каждым днем тяжелое положение на железной дороге еще более усугублялось, что приводило к ухудшению экономики страны. Понимая, что помощи ждать не откуда, железнодорожники начали самостоятельно восстанавливать железнодорожное хозяйство. «Великий почин» поддержали тысячи рабочих.

В стране принимается НЭП – новая экономическая политика, экономика страны достаточно быстро восстанавливается.

С 1930 на Забайкальской дороге начинается техническое перевооружение: укрепляется путевое хозяйство, хозяйство связи, усиливается паровозное и вагонное депо. Открываются новые станции, строятся сотни новых и восстанавливаются старые мосты.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

В первые месяцы войны тысячи железнодорожников-мужчин ушли добровольцами на фронт. Их заменили жены, сестры и дочери. Они водили поезда, стояли за станками в ремонтных цехах, формировали составы. Были кочегарами, путейцами, связистами.

В начале войны широкое распространение на дороге получила инициатива Сергея Алекменского реставрировать старые детали. Движение за восстановление прежде негодных деталей стало почти единственным источником их поступления на производство, потому как промышленность была занята в основном военными заказами.

Кроме этого, все силы были направлены на развитие движения тяжеловесов. Если раньше весовая норма поезда составляла 1400 тонн, то отдельные машинисты, используя свой опыт, водили поезда весом 1800 – 2000 тонн.

Новаторы дороги подали около двух тысяч рационализаторских предложений, от внедрения которых было получено почти 3 млн руб. экономии.

Машинист локомотивного депо Зилово Иван Трофимович Соловьев выработал и применил наиболее рациональные способы сжигания местных углей, сберег более трех тыс. тонн топлива. За период Великой Отечественной войны сэкономил на ремонте паровоза 200 тыс. руб., внедрил более 40 рационализаторских предложений, направленных на улучшение ремонта и эксплуатации паровоза.

С первых дней войны железнодорожники магистрали оказывали помощь другим дорогам западной части страны, отправляя туда станки, мощные паровозы, подъемные краны, насосы, материалы.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОСЛЕ ВОЙНЫ. НАЧАЛО КОМПЛЕКСНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ

Главная задача железнодорожников после войны стало восстановление. Особенно в плохом состоянии находилось путевое хозяйство, сказывалась нехватка квалифицированных специалистов.

Уже в первой половине 50-х гг. на Забайкальскую магистраль поступают цельнометаллические пассажирские вагоны, грузовые вагоны на роликовых подшипниках. Интенсивно шло оборудование вагонов автосцепкой вместо винтовой упряжки.

На ЗабЖД началась  эпоха комплексной технической реконструкции.

В 1959 году к Забайкальской железной дороге была присоединена Амурская железная дорога. Границами дороги стали станции Петровский Завод – Архара.

В марте 1961 года по главному ходу дороги пошел первый тепловоз ТЭ3. Уже в 1962 году – маневровые ТЭМ. Переход на тепловозную тягу потребовал коренной реконструкции паровозных депо, развития станций, коренной реконструкции путевого хозяйства.

С 1963 по 1965 годы построены продольные линии электроснабжения, и все линейные станции получили электроэнергию.

В 1966 году дорога полностью перешла на тепловозную тягу.

С 1971 года начинаются работы по электрификации Забайкальской железной дороги: менялись устройства связи, СЦБ, строили жилые поселки, котельные. Была начата разработка вариантов полной электрификации основного хода дороги.

С 1983 года началась ежегодная сдача электрифицированных участков, и была полностью была завершена в 1994 г.

С 1990 года изменилась в техническом отношении ст. Забайкальск. Построены зерновая эстакада, цех по перегрузу сыпучих грузов, сдан в эксплуатацию единственный на сети пункт пограничного и таможенного досмотра.

В 1999 году начато строительство волоконно-оптической связи.  Длина ВЛС на ЗабЖД составляет 2300 км.

С 2001 по 2013 годы проведены работы по укладке бесстыкового пути и рельсов на железобетонные шпалы.

Самой крупной инвестиционной программой холдинга ОАО «РЖД» на Забайкальской дороге является комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск. Этот участок является ключевым в международных перевозках.

На перегоне Адриановка – Седловая, самом сложном инженерно-геологическом участке дороги, специалисты применили перспективное проектное решение при строительстве искусственных сооружений. В местах возведения высоких насыпей были использованы металлогафрированные трубы, одна из которых по своим параметрам не имеет аналогов в России. Ее размеры: длина трубы 77 м., диаметр 6 м., высота над трубой 27 м. Несущая нагрузка конструкции 54 т/м2.