Ведущий: Плацкартные вагоны останутся на железных дорогах России. Об этом сегодня на Пассажирском форуме заявил Президент "РЖД" Олег Белозёров. Заменить старые вагоны купейными предлагал прежний глава компании Владимир Якунин.

Кому нужна плацкарта и сколько она будет стоить? Об этом и, конечно, не только глава "РЖД" готов рассказать моей коллеге Эвелине Закамской. Эвелина, добрый вечер.

Ведущий: Добрый вечер, Антон. Спасибо. Сегодня будем говорить преимущественно о пассажирах. И хотя пассажирские перевозки в экономической структуре "Российских железных дорог" традиционно рассматривались как убыточные, но, по словам главы "РЖД" Олега Белозёрова, и на этот счет есть разные мнения. Об этом в ближайшие 30 минут. Олег Валентинович, здравствуйте.

Олег Белозёров: Здравствуйте.

Ведущий: Вы назвали 2016-й год Годом пассажира. Для чего? Какие задачи вы перед собой поставили? Что хотите этим сказать?

Олег Белозёров: В сентябре прошлого года после заступления на должность посчитал необходимым сразу же наладить прямую связь с потребителями – это и грузоотправители, но в первую очередь, конечно же, это пассажиры. И основной объем вопросов, который приходил в мою виртуальную приемную – это как раз был от пассажиров. И посмотрев на то, что мне присылают, как это выглядит, посчитал необходимым создать программу и в 2016 году сделать несколько серьезных шагов по улучшению ситуации. Пассажир хоть и не дает основной доход, но считаю, что это важнейшая составляющая наших "Российских железных дорог".

Ведущий: Совершенно справедливое заявление. Заранее спасибо вам от всех пассажиров. Не сочтите это комплементарностью. Что мы знаем сегодня о пассажирских железнодорожных перевозках? Это плацкарты, это не очень удобные электрички, это не очень удобные общие вагоны. Тем не менее, сегодня прозвучало заявление, что плацкарта останется. Как надолго и почему? Это приходится мириться с нашими экономическими реалиями непростыми?

Олег Белозёров: Во-первых, спасибо вам большое. Считаю, что это аванс нам на этот год, и мы его обязательно отработаем. Не согласен, что везде неудобные железнодорожные перевозки. Мы за последнее время сделали определенные действия, и считаю, что неплохо развивается Московский транспортный узел, очень хорошо у нас работают дневные экспрессы. "Сапсаны" и дальние поезда, тоже ситуация изменяется. Причем это подтверждается объемом перевозок. "Сапсан" – плюс 14%. Дневные перевозки, которые как я сказал, скорые поезда – плюс 26% по прошлому году. Есть проблемы. Плацкарт – такой вопрос, который регулярно задают. Мы провели специальный опрос. И на основе предложений пассажиров все-таки посчитали, что плацкарт необходимо сохранить. Более того, есть ряд специализированных перевозок, который требует исключительно плацкартной перевозки – это перевозка групп детей. Есть специальные перевозки, которые тоже требую такого подвижного состава. Но это должен быть, конечно же, другой плацкартный вагон, и он уже есть, это новый плацкартный, более комфортный, но сам формат открытых помещений, без дверей, он должен быть сохранен. Не в том объеме, в котором был раньше, идет постепенное выбытие этого подвижного состава. Мы увеличиваем объем двухэтажных вагонов, обычных комфортабельных вагонов. Как я уже сказал, создаем такие специальные сервисы как ускоренные дневные поезда. Считаем, что новый баланс, он в ближайшее время будет сформирован, но будет более комфортным.

Ведущий: В ближайшее время это сколько? Когда мы, тем не менее, проводим плацкартный вагон последний, как прощаемся с коммунальными квартирами, только на рельсах.

Олег Белозёров: Я не думаю, что мы проводим плацкартный вагон именно из-за того, что он востребован.

Ведущий: Последний плацкартный старый вагон, в том виде, в котором вы его признали неудобным?

Олег Белозёров: Я думаю, что это будет порядка 4-х лет, у нас вот такая программа замещения пойдет. Связано это в том числе, конечно же, и с объемом инвестиций. Я хочу поблагодарить Правительство, законодателей за принятые решения об изменении для нас и формировании определенных льгот. Вы знаете, это налог на добавленную стоимость, нулевой в пригородных перевозках, это снижение до 10% налога на добавленную стоимость в дальних перевозках. Это нам как раз позволило покупать новый подвижной состав. И сегодня его пассажиры видят.

Ведущий: Как раз сегодня министр финансов Антон Силуанов предложил пересмотреть налоговые льготы, льготы, предоставляемые из бюджета, и обсудить их эффективность. Вы будете защищать свои льготы?

Олег Белозёров: Мы, естественно, будем говорить о целесообразности сохранения. Но когда мы общаемся с Министерством финансов, мы доказываем, что наш подход выгоден – прежде всего, снижая стоимость, мы увеличиваем объем перевозки, это дает возможность нам купить новый подвижной состав. Покупка подвижного состава – это дополнительные налоги, это рабочие места. И в конечном итоге получается, что все от такого формата льгот выигрывают, мы это доказываем цифрами.

Ведущий: Какие объемы инвестиций должны быть направлены на замену пассажирского состава, пассажирских вагонов?

Олег Белозёров: В этом году порядка 10-ти миллиардов мы закажем дополнительно от льгот, которые нам предоставлены. Порядка 15-ти миллиардов у нас уйдет на пригородные составы, в том числе на закупку "Ласточек", которые мы запустим по Московской кольцевой дороге. Отдельные средства дополнительно пойдут еще на ряд небольших сегментов.

Ведущий: В замене пригородного состава вы работаете вместе с регионами? Какую часть расходов берут здесь на себя регионы?

Олег Белозёров: Есть разные формы финансирования, но закупку подвижного состава в основном финансируем мы. Дальше мы передаем в пригородные компании, пригородные компании уже управляют нашим подвижным составом. Хотя есть у нас компания ЦППК, здесь, московская, у нее свой формат финансирования. Здесь иные условия хозяйствования, доходность другая. У них есть возможность обновлять состав, в том числе и за счет своих собственных средств.

Ведущий: Как сегодня, по сравнению с прошлым годом, чувствуют себя пригородные компании? Когда у нас случился коллапс с электричками, и пригородные компании заявляли, что они не могут существовать без государственных субсидий, существуют в убытке, нашли вы сегодня способ сосуществования с ними? И с регионами соответственно, потому что поддерживать их регионы.

Олег Белозёров: Большую работу провело Правительство. И много решений было принято на государственном уровне, начиная от льгот, о которых я уже сказал, были приняты решения по компенсации Правительством Российской Федерации, по компенсации затрат на инфраструктуру. Приходится впрямую платить регионам только 0,1% от стоимости. Соответственно, если все это сложить, получается, что не очень большую долю необходимо платить регионам для компенсации перевозок. Вместе с тем проблемы есть у регионов. Но мы договорились, что мы будем искать компромиссы. Мы со своей стороны приложим все усилия, чтобы затраты "Российских железных дорог" были абсолютно прозрачны, абсолютно понятны, выверены, и мы в любом случае найдем какие-то согласованные решения с регионами.

Ведущий: На сегодняшний день вы тоже считаете, что существовать пригородные перевозки без государственных субсидий не смогут, и возможности быть экономически эффективными у пригородных компаний без государственной поддержки нет?

Олег Белозёров: Но это общемировая практика. В отношении пригородного движения, здесь вопрос – сколько субсидировать? Много? Мало? Здесь каждый регион, поскольку это ответственность прежде всего регионов, выбирает наиболее удобную для себя модель. Люди же в пригороде ездят в основном на работу и, соответственно, если люди перемещаются, значит они едут на работу для того, чтобы создавать валовой продукт региональный. Если регион считает, что это важно, значит небольшую толику для того, чтобы дать возможность работать, можно просубсидировать. Регионы по-разному относятся и разные объемы субсидируют, где-то субсидии небольшие в процентном отношении, где-то очень большие и серьезные, но там действительно есть проблемы.

Ведущий: А вы по мере развития экономического кризиса и пока углубление этого кризиса видите риски для того, что это субсидирование, возможность регионов, будут сокращаться? Есть ли у вас какой-то запасной вариант?

Олег Белозёров: Я бы по-другому сказал. Что, несмотря на те экономические условия, которые мы имеем, проблем с пригородным движением, которое бы как-то очень негативно отразилось на пассажирах – не произойдет.

Ведущий: В условиях падения реальных доходов населения будут ли вводиться какие-то изменения в ценовой политике на пассажирские перевозки? На пригородные, на пассажирские перевозки дальнего следования? Учитываете ли это в своих бизнес-планах?

Олег Белозёров: Обязательно. Мы стремимся повышать эффективность, производительность. Мы договорились о том, что наши цены не должны расти выше инфляции, они всегда должны быть ниже. А вот на сколько, мы тоже постоянно проговариваем. У нас по разным направлениям есть скидки, прежде всего это по дальнему следованию, то, что зависит непосредственно от "Российских железных дорог" и "дочернего" общества "Федеральная пассажирская компания", мы даем большое количество и сами льгот, и государство компенсирует тоже большой объем перевозок, в том числе и в плацкартных вагонах, о которых вы говорили. У нас действует динамическая система ценообразования, и больше 70% билетов можно купить со скидкой, в зависимости от того, когда покупаешь, какие условия, есть ли акция. Мы обязательно это учитываем. Есть скидки на боковые места, на верхние места.

Ведущий: Возле туалетов, наверное, да?

Олег Белозёров: Абсолютно справедливо. То есть все маркетинговые ухищрения мы используем.

Ведущий: А что-то дополнительное будет использовано в период отпусков? Потому что очевидно, что россияне гораздо меньше будут ездить за границу, но зато есть возможность стимулировать внутренний туризм, в том числе и за счет поддержки железнодорожных пассажирских перевозок.

Олег Белозёров: Мы очень заинтересованы в росте пассажиропотока и в создании комфортных условий. Летом в графике у нас стоит порядка 156-ти поездов на юг по ряду направлений, это прирост 13%. Мы улучшаем скорость движения, мы запускаем туда двухэтажные вагоны. Причем двухэтажный вагон дает снижение стоимости порядка 30% по отношению к обычному вагону. Мы планируем, что в этом году мы максимально удовлетворим спрос на перевозки.

Ведущий: А цена между поездкой на первом и втором этаже, она как-то различается? Это не первый, второй класс?

Олег Белозёров: По-разному. В зависимости от направления.

Ведущий: Возвращаясь к теме регионов, пригородные перевозки, вы сказали, регионы по-разному относятся к их субсидированию и, собственно, по-разному оценивают необходимость этих перевозок, в этом мы тоже убедились год назад. Но это отражается на тех составах, которые можно видеть в разных регионах, где-то это современные составы, где-то уже появились "Ласточки", а где-то допотопные старенькие зеленые вагончики, еще и поцарапанные, покореженные и все еще существуют. Есть задача – создавать единый стандарт комфорта для россиян? Потому что россияне, будучи ограничены в возможности путешествия по стране, могут просто не знать, как меняется мир вокруг них. Какие возможности сегодня есть у "Российских железных дорог"?

Олег Белозёров: Мир меняется. Подвижной состав старый, конечно же, сейчас в большом количестве присутствует. Но, во-первых, то, что можно регулярно ремонтировать, мы эту работу обязательно проводим, новый состав тоже появляется. И для того, чтобы решить эту проблему системно, это мы должны в течение этого года выйти на какой-то формат, в том числе и государственной поддержки из федерального бюджета. Мы это обсуждаем с Министерством транспорта. Может быть это будут какие-то гранты, может быть это будут какие-то гарантии, какие-то варианты мы будем искать именно под обновление подвижного состава.

Ведущий: Где сегодня производятся пассажирские составы? И как себя чувствуют эти предприятия?

Олег Белозёров: В Твери, Демиховский завод и в Свердловской области. В Свердловской области у нас производятся "Ласточки". Здесь, в Подмосковье, производятся пригородные электрички традиционные. А в Твери производятся пассажирские вагоны хорошего качества. Как себя чувствуют? Мы сейчас достаточно много заказали, исходя из тех льгот, которые нам предоставили, но мы бы и коллеги, которые производят свою продукцию, хотели бы выпустить больше, а мы бы купить.

Ведущий: Насколько эти производители конкурентоспособны по сравнению, например, с китайскими аналогами? Китайские вагоны же у нас тоже закупаются или будут закупаться, в частности, для высокоскоростных магистралей. Вы сравниваете? Siemens у нас есть опять же, вагоны Siemens.

Олег Белозёров: Обязательно сравниваем. У нас действует практически по всем направлениям программа импортозамещения. Мы проводим постоянный анализ. Во-первых, наши производители производят продукцию очень высокого хорошего качества. Приведу вам такой пример: мы являемся монополистами по поводу хорошего вагона купейного класса габарита РИЦ. В Европе на сегодняшний момент ночных поездов с таким качеством такого вагона нет. И мы ведем переговоры, и близки к подписанию соглашения, летом наши вагоны будут курсировать по Франции в составе ночных поездов. Вот такой уровень качества. В отношении ВСМ задача стоит – прежде всего локализовать технологии. Здесь у нас на территории Российской Федерации знание, возможности – все у нас есть. Да, мы соберем группу участников проекта, которые здесь, объединив свои усилия, создадут новый подвижной состав, но это будет российский состав, ну, а кто его изобретал, я думаю, что там будут разные участники, в том числе, естественно, и китайские специалисты, и российские.

Ведущий: На каком этапе сегодня подписание концессионного соглашения с китайскими партнерами? Что сегодня на повестке ВСМ Москва – Казань?

Олег Белозёров: Концессионное соглашение будет чуть позже. Для того, чтобы заключить соглашение, во-первых, у нас разработан график мероприятий.

Ведущий: Отстаете?

Олег Белозёров: Отстаем в рамках проектирования. Поскольку проект сложный, мы перед собой ставим задачу – не ошибиться в цифрах. То есть мы по несколько раз проводим мероприятия, в том числе и контрольные мероприятия. У нас надзором занимаются французские специалисты, проектируют китайские специалисты в рамках консорциума. Нам нужно четко определить стоимость этого проекта для того, чтобы можно было предложить в концессию. Соответственно, вот это основное сейчас, то есть чем мы занимаемся. С китайскими коллегами ведем переговоры, в том числе и в части финансирования, механизмов, как, кто будет входить в капитал, кто мог бы предоставить заемное финансирование. Но ключевой момент сейчас – это выдать хороший проект.

Ведущий: А в чем проблема, определить стоимость проекта на сегодняшний день?

Олег Белозёров: Во-первых, такого состава у нас нет, это будет, в принципе, новый состав. Соответственно, под новый состав нужно определить и новые технологии, и как будет построена эта дорога, что можно применять, где она пройдет. Это нужно провести огромный объем изыскательских работ, понять, что нужно изымать, как должны выглядеть конструкции.

Ведущий: Изымать землю Вы имеете в виду?

Олег Белозёров: Землю. Провести согласования с регионами предварительные. Поэтому это огромный комплекс работ. И каждое из решений будет очень серьезно влиять на конечную цифру.

Ведущий: Сколько времени это может занять еще? И торопят ли китайские партнеры?

Олег Белозёров: Китайские партнеры не торопят, у них своя философия в рамках, как я понимаю, этого проекта, совпадающего с нашим подходом – нужно сделать качественно.

Ведущий: Философия китайских партнеров, как правило, предписывает им вступать в капитал, нежели одалживать заемные средства. Для вас это принципиально сейчас? И видите ли вы такой подход, демонстрируют ли они?

Олег Белозёров: Нет, коллеги рассматривают комплексный подход. Мы не видим каких-то ограничений. И с ними ведется абсолютно нормальная работа по всем направлениям.

Ведущий: Сегодня в прессе появилась концепция, которая вроде бы как бы обсуждается сейчас – разделение проекта на 2 участка: создание одного участка за счет частных инвестиций, другого компенсация за счет льгот. Насколько она реальна? Что это, утечка или действительно обсуждается?

Олег Белозёров: Немножко по-другому. Проект Москва – Казань 2 этапа. Первый этап – это Москва – Нижний Новгород.

Ведущий: До Нижнего Новгорода, да.

Олег Белозёров: Но формат участия везде, мы предполагаем, будет более-менее одинаковый, концессионный, предполагаем с консорциумом с каким-то. Соответственно, вот деления, как вы сказали, что где-то частный, где-то государственный, не будет. Но мы предполагаем, что после строительства для ускорения возврата вложенных средств необходимо было бы рассматривать поддержку со стороны государства. Какой это мог бы быть объем по уже построенному проекту, мы как раз и должны сейчас определить вот в рамках проектных работ.

Ведущий: Что высокоскоростные магистрали дадут пассажирам, дадут россиянам? Какие новые возможности они получат и какие новые условия комфорта? Потому что-времени-то не так много, 21-й год уже все-таки стоит в графике, от которого вы немножко отстаете.

Олег Белозёров: У нас и часто бывает, что мы в графике опережаем, сначала отстаем, потом опережаем. Все, конечно же, будет зависеть от текущей ситуации. Это другие условия жизни. Даже запуск "Сапсана" Москва – Санкт-Петербург – это сейчас соревнование, в хорошем смысле слова, с авиацией. Мы можем предложить свой комфорт. Он у нас свой, в авиации – свой. У нас есть особенности. Более того, на работу мы привыкли добираться, и во всем мире принят стандарт – 1 час. И если мы с вами раньше добирались, скажем так, 60 километров или 80, вот возьмите территорию, которая может быть использована для взаимодействия. А если это 400 километров в час? Это абсолютно другое видение, абсолютно другой склад и уклад жизни.

Ведущий: Вице-премьер Аркадий Дворкович предложил продолжить это сотрудничество, китайским инвесторам, соединить скоростной дорогой Самару, Тольятти, аэропорт Курумоч. Как отреагировали? Есть ли какая-то реакция? В какой стадии эти проекты?

Олег Белозёров: Пока мы с коллегами нашими, с китайскими, я вчера проводил переговоры, более детально обсуждаем ВСМ. Но мы проводили обсуждение и принята программа по строительству высокоскоростных магистралей. Там есть разные направления: есть еще один достаточно хорошо проработанный проект Челябинск – Свердловск, есть задумки – посмотреть ряд направлений на Дальнем Востоке; но все находится в стадии обсуждения.

Ведущий: В этой ситуации от регионов что-то зависит? Они могут выступить с заявками и стать претендентами на следующую линию, там, следующую ветку высокоскоростной магистрали? Насколько они заинтересованы в том, чтобы такие проекты реализовывались у них? Ведь вы сказали о локализации производства, например, производства вагонов, это дополнительная экономическая активность и для региона тоже.

Олег Белозёров: Вообще скорость перемещения населения.

Ведущий: Это вообще хорошо. Чем выше скорость.

Олег Белозёров: Это не только хорошо, уже доказано, что это еще и деньги для экономики.

Ведущий: Выгодно, да, конечно.

Олег Белозёров: Соответственно, регионы заинтересованы. И я благодарен тем участникам – это Татарстан, Владимирская область, Нижегородская область – тем участникам, кто поддерживает высокоскоростное движение, это направление. И челябинскому губернатору, и свердловскому, которые сами являются активными сторонниками и участниками всех этих процедур. Очень много полномочий у регионов, без которых реализация проекта абсолютно невозможна. То есть вот эти проекты комплексные, они как раз и показывают заинтересованность всех – Федерального центра, частного, ну, нас, полугосударственных, наверное, структур и регионов реализация этих проектов.

Ведущий: Вы уже сказали об экспортном потенциале наших пассажирских технологий, в частности, во Франции. Есть еще какие-то планы по освоению других рынков? Потому что не только пассажирские перевозки, но и в целом, например, открывается рынок Ирана, есть объекты в Греции, в которых сейчас Россия может поучаствовать, греческая железная дорога?

Олег Белозёров: Считаю, что наш потенциал недоиспользован. Я встречался со своими коллегами на многих международных встречах, и большое количество заявок, куда нас приглашают, где-то в качестве участников по управлению проектами, где-то в качестве инвесторов. Причем мы поскольку обладаем навыками в части привлечения и международного финансирования, и очень хороший управленческий потенциал в "Российских железных дорогах", мы сейчас работаем очень интенсивно в Сербии. Вы задали вопрос по Ирану. Мы ведем переговоры, надеемся в ближайшее время завершить переговоры и подписать контракт. Мои коллеги были и в Бразилии, и Индия нас очень интересует. С большим количеством стран мы ведем сейчас переговоры, где-то от управления проектом до буквально небольших локальных вариантов участия.

Ведущий: В строительстве железнодорожных путей сейчас, об этом мы говорим? Или мы говорим о продаже вагонов, подвижного состава и так далее? В каком виде?

Олег Белозёров: В разных. Вот разным странам нужны разные наши знания. Где-то нас привлекают в качестве управленцев, у нас очень хорошо организована система управления движением. Где-то мы выступаем в роли строителей. Где-то поставляем отдельно оборудование, специальное железнодорожное, то, где мы можем конкурировать с нашими коллегами из других стран. Где-то объединяемся с представителями Франции, Германии и участвуем на третьих рынках.

Ведущий: Я еще про Грецию спросила.

Олег Белозёров: По Греции мы сейчас изучаем заявку. Мы подали заявку для того, чтобы ознакомиться с большим набором информации, чтобы можно было составить для себя более четкий финансовый план.

Ведущий: И пассажирские перевозки за рубеж, как изменилась ситуация за последний год?

Олег Белозёров: 14-й и 15-й год динамика была не очень хорошая, перевозки сокращались в силу объективных причин. По этому году, по результатам первого квартала, у нас опасений не вызывает. Поток стабилизировался. Плюс, мы начинаем предлагать новые услуги, в том числе беспересадочные вагоны в Болгарию, в Будапешт и, соответственно, думаем, что сейчас потихонечку как-то все-таки начнем увеличивать.

Ведущий: А какие в целом у вас ожидания на этот год от пассажирских перевозок? Они будут убыточными?

Олег Белозёров: Я не считаю, что пассажирские перевозки убыточны. Здесь вопрос: субсидировать, не субсидировать. Во-первых, как я уже сказал, мы предлагаем новые услуги. И мы привлекаем дополнительное количество людей на те услуги, которые выгодны нашим пассажирам, и то, что они могут оплатить и при этом почувствовать комфорт от того, что они купили какую-то услугу. Мы планируем по этому году, что у нас объемы перевезенных пассажиров увеличатся.

Ведущий: У вас это есть в абсолютных цифрах, ожидания какие-то, или в процентах?

Олег Белозёров: Мы планируем, что это будет где-то порядка 1%. До этого были спады – 4-5%.

Ведущий: Просто, если мы говорим, допустим, по рынку авиаперевозок, мы всегда судим о состоянии экономики, об экономической активности. То есть пассажирские перевозки железнодорожные в этом контексте, как правило, не рассматривались. Считалось, что не отражают всей полноты. Но с учетом новых услуг и новых возможностей, которые вы намерены предлагать, возможно, этот индикатор тоже будет работать.

Олег Белозёров: Я думаю, что подвижность в пригороде является очень серьезным индикатором. И, соответственно, в том году мы планируем, что он вырастет.

Ведущий: Я благодарю Вас, Олег Валентинович. Я желаю Вам успехов. Спасибо, что пришли в нашу студию.

Олег Белозёров: Спасибо большое.

Ведущий: Олег Белозёров, глава "Российских железных дорог" был гостем программы "Мнение". Спасибо за внимание. До свидания.