Железные дороги в годы ВОВ
МОСКВА, БЕЛОРУССКИЙ ВОКЗАЛ
В 1941-45 гг. Белорусский вокзал – место проводов эшелонов с воинами на фронт и место встречи поездов с солдатами-победителями. С ним связаны самые трогательные воспоминания ветеранов. Несколько поколений помнят и любят художественный фильм «Белорусский вокзал»...
Ежегодно 22 июня, в день начала Великой Отечественной войны, и 9 Мая, в день ее победного окончания, на Белорусском вокзале играет духовой оркестр.
БЛОКАДА ЛЕНИНГРАДА. «Дорога жиЗни»
8 сентября 1941 года фашистские войска прорвались через станцию Мга на Шлиссельбург и замкнули кольцо блокады. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалась Ладога.
Здесь началось сооружение причалов для судов, быстрыми темпами создавался мощный Ладожский железнодорожный узел. На станции Ладожское озеро число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати, появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. На станцию Ладожское Озеро, ставшую важнейшим узлом Октябрьской железной дороги, направлялись работники со многих станций. В двух километрах от нее появилась станция Каботажная. Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии. До войны по Ириновской линии ходили три-четыре пары пригородных паровых поезда, но в 1941 году она стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, превратилась в важную магистраль, а глухая, маленькая станция Ладожское Озеро – в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом.
12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами для осажденного города. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла отправились первые поезда с продовольствием. В холодный октябрьский день 1941 года, когда на станции Ладожское Озеро формировался первый состав с продовольствием, доставленным на баржах, гитлеровцы начали воздушные налеты. Погибали на постах железнодорожники, портовики, речники. Но работа не замирала: Ленинград ждал продовольствия, боеприпасов. За 20 дней октября Ладога дала городу на Неве 848 вагонов с грузами, в ноябре – 943. Потом Ладожское озеро замерзло.
Между восточным и западным берегами была проложена ледовая автомобильная дорога. После того как в начале декабря 1941 года наши войска освободили Тихвин, началось строительство 34-километровой железнодорожной ветки от станции Войбокало (на Волховстроевской линии) до станции Коса на восточном берегу Ладоги.
Колонна направляется на погрузку в Кобону
Здесь к февралю 1942 года возник большой озерно-речной порт Кобона, получивший название расположенного рядом рыбацкого селения. Одновременно разросся и Ладожский порт, где появились новые станции, составившие впоследствии Ладожский узел. Так образовалась знаменитая железнодорожно-водно-ледово-автомобильная магистраль «Большая земля» – Ленинград.
Ладожская эпопея длилась более года, и каждый ее день был наполнен героическим трудом железнодорожников, автомобилистов, строителей, водников.
В июне-августе 1943 года советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу Победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.
14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли поражение немецко-фашистским войскам группы армии «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220-280 км, освободили от врага всю Ленинградскую область и часть Калининской. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.
Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги, уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до мин.
В освобожденных районах начались работы по восстановлению железных дорог. Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по Главному пути предстояло в сжатые сроки восстановить сильно разрушенный участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы.
Работать приходилось в условиях тридцатиградусного мороза и сильной пурги. На участке Поповка – Дубцы из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В очень короткие сроки удалось возвести большой мост через реку Волхов у Чудова и средние мосты через реки Ровань, Тигоду и др. Ко Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены.
Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В тот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. Одновременно ленинградские и московские железнодорожники готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела».
«ДОРОГА ПОБЕДЫ». 7 февраля 1943 года в Ленинград после блокады прибыл первый поезд с Большой земли
Реконструкция, посвященная 76-й годовщине
со дня прибытия первого поезда в блокадный Ленинград
7 февраля 1943 года под звуки оркестра к полуразрушенному Финляндскому вокзалу подошел первый поезд с Большой земли. Состав с продовольствием в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу 708-64 депо Волховстрой в составе машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева, кочегара И.А. Антонова.
В январе 1943 года после прорыва блокады Ленинграда на узком участке вдоль Ладожского озера и прямо по льду Невы за 17 дней под огнем противника была построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны (линия Мга – Волховстрой) – «Дорога Победы». Линия имела 33 км длины, три станции с путевым развитием 6 км и три больших моста через реки, включая Неву.
Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало… Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь «коридором смерти».
Несмотря на постоянные артобстрелы, за год работы по трассе проследовало более шести тысяч поездов. Ленинград получил 4 млн 442 тыс. тонн различных необходимых грузов.
«Дорога Победы» работала до 10 марта 1944 года.
Железнодорожники сыграли важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города.
15 тыс. железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».
СТАЛИНГРАДСКАЯ БИТВА. ВОЛЖСКАЯ РОКАДА
Станция Сталинград I после Сталинградского сражения.
Февраль 1943 г.
2 февраля 1943 года завершилась Сталинградская битва. В июле 1942 г. на Сталинградский фронт было доставлено 556 эшелонов, или 27,8 тыс. вагонов, с военными грузами, в августе – 605 эшелонов (31,6 тыс. вагонов) с войсками и боевой техникой. За оборонительный период Сталинградской битвы фронт получил 7,6 млн снарядов и мин, 182 млн патронов, 2,3 млн ручных гранат. Для их доставки потребовалось 4728 вагонов. В конце осени 1942 года фронтовой участок Рязано-Уральской железной дороги принимал под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 (!) раз превышало довоенный уровень.
С началом Великой Отечественной войны Рязано-Уральская и Сталинградская железные дороги в числе первых приняли на себя перевозки военных грузов. На запад, к фронту, пошел непрерывный поток воинских эшелонов, а во встречном направлении, на восток, шли эшелоны с эвакуируемыми промышленными предприятиями.
Обеспечение воинских перевозок для защитников Сталинграда легло на плечи коллективов Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог, которые одновременно питали несколько фронтов: Сталинградский, Юго-Западный, Юго-Восточный и частично Воронежский.
Решающими в деле оборонительных действий под Сталинградом становятся линии Поворино – Качалино и Урбах – Баскунчак – Астрахань, для повышения пропускной способности которых за месяц было построено 20 новых разъездов, достроен и введен в эксплуатацию участок Ахтуба – Паромная с выходом к Волге, построены обходы Верхне-Баскунчакского узла, произведено усиление пути. Все это делалось под непрерывными бомбежками.
На этом направлении было применено караванное движение: поезда шли днем и ночью в одном направлении – к фронту, с интервалом в 10 минут. Для сохранения маневренности освобождающийся подвижной состав просто снимали с рельсов.
В январе 1942 года было подписано постановление о строительстве Волжской рокады – железной дороги Сызрань – Саратов – Сталинград. Новая железнодорожная линия длиной 992 км от станции Иловля до станции Свияжск через Саратов, Сызрань и Ульяновск была сооружена за 6 месяцев. При постройке линии использовали рельсы разобранных участков БАМа. В самые напряженные дни битвы у Волги с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. на фронт было доставлено более 200 тыс. вагонов различных грузов.
Астраханские железнодорожники методом «народной стройки» уложили линию Астрахань – Кизляр, по которой в районы сражений на Волге только с августа по октябрь было отправлено более 16 тыс. цистерн с горючим.
Более 6-ти месяцев длилась битва на Волге. За этот период по фронтовым железнодорожным линиям было доставлено 300 тыс. вагонов боевой техники и боеприпасов.
За август и сентябрь из зоны боевых действий удалось вывести 26 тыс. вагонов ценного оборудования и 480 паровозов. В исключительно короткий срок железнодорожники станции Донская вывезли со станции 66 тыс. тонн хлеба.
Железнодорожники проявляли высочайшее мужество и стойкость. В июле они перешли на казарменное положение. С каждым новым днем их работа осложнялась нарастающими по частоте бомбардировками.
Диорама «Налет вражеской авиации на ст. Сталинград I»
В дни Сталинградской битвы вражеская авиация совершила 60 тыс. налетов на железнодорожные объекты на подходах к Сталинграду.
В ноябре авиация противника стремилась вывести из строя линию Астрахань – Сталинград, по которой доставлялось горючее с Кавказа.
19-го ноября Советские войска перешли в контрнаступление и 23-го числа сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город 330-тысячной группировки врага.
Сжималось кольцо вокруг окруженных под Сталинградом дивизий, но потребовалось еще немало усилий, чтобы заставить врага капитулировать. 31-го января 1943 года была ликвидирована южная группировка, а 2-го февраля сдались остатки северной группы немецко-фашистских войск. С 506-го километра перегона Иловля-Белушкино спецпоезд доставил большую группу пленных гитлеровских генералов во главе с фельдмаршалом Паулюсом.
На этом Сталинградская битва завершилась.
В результате боевых действий дорога понесла огромные потери. Было разрушено 737 километров главных и 500 километров станционных путей, 340 искусственных сооружений, разрушены жилые дома общей площадью 82 тыс. кв. метров.
В феврале-марте 1943 года были восстановлены и введены в эксплуатацию разрушенные участки Сталинградского узла, а 14 марта 1943 года к разрушенному зданию вокзала прибыл пассажирский поезд «Москва – Сталинград».
Работники дороги проявили себя как на трудовой, так и на боевой вахте. Шестерым из них за годы войны было присвоено высокое звание Героя Социалистического труда; 12 железнодорожников, призванных в Советскую Армию, стали Героями Советского союза; 370 работников дороги за образцовое выполнение заданий командования были награждены медалью «За оборону Сталинграда».
КУРСКАЯ БИТВА. «ДОРОГА МУЖЕСТВА»
Для обеспечения снабжения войск в Курской битве за 1 месяц и 4 дня построена новая линия Старый Оскол – Ржава – «Дорога мужества». В рекордные сроки с 15 июня по 19 июля 1943 года железнодорожники и местное население соорудили 95 км железной дороги и возвели 10 мостов, произвели 800 тыс. кубометров земляных работ. Ввод данной линии позволил обеспечить подвод 300 тыс. вагонов в период Курской битвы.