История железных дорог – филиалов ОАО «РЖД»

Москва – Владимир – Нижний Новгород

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал «карманом России».

Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С. Пушкин в 1836 г. писал: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение было бы: с нее и начинать».

Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков – один из прогрессивных деятелей того времени – в своей статье о пользе железных дорог в России.

10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва – Владимир. На участке Владимир – Нижний Новгород строительство развернулось только с весны 1859 г.

1 августа 1862 г. было открыто движение на всем протяжении Московско-Нижегородской железной дороги. Но этот торжественный день был омрачен несчастьем: под Ковровом поезд потерпел крушение. А в 1867 г. фундаменты моста, построенного через р. Клязьму, не выдержали напора воды при паводке. Основной причиной произошедшего было то, что при строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги был заказан за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дороги И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.

Москва – Казань

В 1890 г. в результате переговоров с правительством общество Московско-Саратовской железной дороги приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва – Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги. Уже в сентябре 1893 г. открыто движение по Озерской линии и на участке от Рязани до Сасово, с 15 июня 1894 года – до Казани, а в сентябре того же года – по Симоновской ветке. По окончании строительства встал вопрос о соединении дороги с Сызрано-Вяземской линией, а также о сооружении железной дороги от Пензы до Балашова. Новая дорога дала выход на юг, соединив центральные районы страны с Казанской, Симбирской и Пензенской губерниями, богатыми лесом.

До 1901 г. протяженность линий Московско-Казанской железной дороги увеличилась в 9 раз. Была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской дороги, появился проект сооружения линии от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час.

В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихранов. Линия предполагала наличие моста через Волгу протяженностью 602 версты. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов Витте сказал: «Железная дорога, убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 г. проект дороги был окончательно утвержден, но с началом русско-японской войны строительство было законсервировано. Только в апреле 1910 г. началось сооружение первого отрезка дороги – линии Люберцы – Арзамас. По проекту известного мостостроителя профессора Н. А. Белелюбского около Казани был сооружен мост через р. Волгу. Уже в декабре 1911 г. открылось временное движение на участке Люберцы – Муром, а с 15 октября 1912 г. поезда могли ходить по всей линии: от станции Люберцы до станции Арзамас.

Соединение с Казанской магистралью

В 1907 г. встал вопрос о необходимости соединения Нижнего Новгорода с Северной железной дорогой. В 1911 г. общество Московско-Казанской дороги приступило к строительству линии Нижний Новгород – Котельнич с веткой до города Яранска. Предполагалось строительство мостов через Волгу и Оку. Одновременно общество взяло на себя обязательства по сооружению магистрали Казань – Екатеринбург. Строительство, и без того проходящее медленно, было прервано революцией. В 1918 г. вошла в эксплуатацию линия Арзамас – Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз – Ижевск – Воткинск.

Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань – Агрыз – Свердловск, введенный в строй в 1924 г. В 1927 г. Москва получила еще один путь в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород – Киров – Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 г. закончена прокладка линии Яр – Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 году введен в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со станцией Игра, а в 1947 г. – отрезок от Пибаньшура до Игры, в результате чего были соединены линии: Казань – Свердловск и Киров – Пермь – Свердловск.

В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога, а из состава Московско-Казанской – Казанская железная дорога.

В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.