История железных дорог – филиалов ОАО «РЖД»

РЯЖСК – МОРШАНСК – СЫЗРАНЬ

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири.

В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.

10 мая 1866 года было получено высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги.

Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск – Сараи (станция Верда) и Сараи – Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск – Моршанск была открыта для постоянного движения: дорога пропускала по три поезда в сутки.

31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.

12 октября 1874 года участок Моршанск – Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов, дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда, который прибыл в город в 3 часа дня.

Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.

К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с «Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов» от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии «А», построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции, из которых две были I класса (Пенза, Сызрань), четыре – II, остальные – III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма – Павелец и Вязьма – Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую.

С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.

ОТ САМАРЫ ДО ОРЕНБУРГА

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.

18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.

12 августа 1875 года в газете «Самарские губернские ведомости» сообщалось: «Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге».

Постоянное движение на линии Батраки – Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

СЫЗРАНСКИЙ (АЛЕКСАНДРОВСКИЙ) МОСТ

Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой – в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект был разработан крупнейшим ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста была сооружена новая железнодорожная станция – Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.

САМАРО-УФИМСКАЯ, САМАРО-ЗЛАТОУСТОВСКАЯ ЛИНИИ

8 сентября 1888 года введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России.

Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара – Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.

8 сентября 1890 года был построен участок Уфа – Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст – Челябинск протяженностью 150 верст.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена частная Оренбургская, и дорога стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью». Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной – города Челябинск и Оренбург.

В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель – Похвистнево и Раевка – Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения.

1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово – Рузаевка, а 16 декабря 1895 – Рузаевка – Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел).

ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка – Батраки с ветвью Инза – Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка – Сызрань и Инза – Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса.

15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.

Отсутствие моста через Волгу в Симбирске сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой – на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию.

16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско – Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский.

В 1901 году была построена ветвь Вернадовка – Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог.

1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково – Белебей.

В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска – Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска – Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево – Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов – Волго-Бугульминской.

В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево – Челябинск и Полетаево – Кустанай, в 1921 году – Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года – участок Московско-Казанской дороги Инза – Ульяновск.

26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга – Кинель, с запада – Кузнецк, Инза, с востока – Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка – Сызрань – Сенная протяженностью 319 километров.

14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу.

В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги.